세계를 뒤흔드는 중국의 초대형건설프로잭트

지난 달 19일 브라질을 방문한 리커창(李克强) 중국 총리는 태평양과 대서양을 잇는 철로를 건설하겠다고 발표했다. 대양 두 개를 연결하는 ‘량양(兩洋)’철로라고 이름 붙여진 대규모 프로젝트다. 안데스 산맥을 뚫고 태평양과 대서양을 연결하는 5000킬로미터의 철로 건설 계획은 전 세계를 충격에 빠뜨렸다. 현재 타당성 검토가 진행 중인 이 프로젝트는 중국의 해외 대형건설사업에 적극 투자한다는 ‘저우추취(走出去)’ 정책의 일환이다.

대형기초건설에 대한 경쟁력을 바탕으로 이른바 일대일로(一帶一路)라는 육·해상 실크로드를 복원하는 대형 사업 구상을 밝힌 터라 이 프로젝트는 전 세계 이목을 집중시키기에 충분했다.

중국정부가 최근 발표한 초대형 철로 건설 프로젝트는 모두 6개다. 여기에다 민간 차원에서 추진 중인 대규모 운하 건설 계획 2개를 합치면 중국이 구상하는 일대일로의 최종 그림을 충분히 유추할 수 있다.

삼협 댐 개발에 이어 양쯔강 상류의 물을 베이징과 톈진으로 끌어오는 남수북조라는 대규모 토목공사를 성공적으로 마친 중국은 8대 불가사의 프로젝트에까지 도전장을 내민 형국이다.

첫째는 태평양과 대서양을 연결하는 남미 ‘량양’철로 구상이다.

이 프로젝트는 지난 2014년 7월 브라질에 간 시진핑(習近平) 중국국가 주석이 당시 페루 대통령과 이미 합의한 사항이다. 중국 브라질 페루 3국은 공동 프로젝트 실무 팀을 구성했고 1년 만에 프로젝트를 최종 성사시킨 것이다.

중국 언론 보도에 따르면 ‘량양’ 철로의 총연장은 5000km이지만 이 중 2000km는 기존 노선 철로를 사용하게 된다. 새로 건설하는 3000km 철로는 안데스 산맥을 통과는 노선이다. 건설비용도 어림잡아 600억 달러 이상 들 것으로 추산된다.

중국은 이 철로를 만들어주는 댓가로 남미의 광물이나 농산품 등 풍부한 자원을 확보하려고 하고 있다. 브라질에서 철광석이나 대두 사탕 면화 등을 수입하는 중국으로서는 SOC 수출을 동시에 늘릴 수 있는 기회를 잡은 셈이다.

남미 횡단 철로를 도와줌으로써 중국은 남미공동시장 형성에도 관여하는 효과를 노리고 있다.중국 브라질 간 공동 성명을 보면 철도 분야의 협력이 남미공동시장 형성이나 지속가능한 발전을 위한 기반 건설에 중요한 역할을 담당하게 될 것이라고 명시해 놓고 있다.

중국이 전 세계 이목을 집중시키는 두 번째 프로젝트는 중국과 파키스탄 간 고속 철로 건설이다.

중국과 파키스탄 콰다르 항까지 고속철을 놓아 이란에서 들여오는 석유를 안정적으로 운송하겠다는 복심이다. 이미 중국자본에 의해 운영 관리되고 있는 콰다르 항을 기점으로 이슬라마바드를 거쳐 중국 신장위구르 자치구에 있는 카스와 우루무치를 거쳐 시안과 베이징 톈진으로 이어지는 철로다.

이란에 대한 경제 제재가 풀리면서 이 철로 건설은 속도를 낼 가능성이 높다. 중국으로서는 이 철로를 통해 경제 에너지 통로와 함께 인도양에 해안선을 하나 확보한 것이나 다름없다.

해상과 육상으로 태평양과 인도양을 잇는 에너지 통로를 확보했다는 점에서 큰 의미를 부여할 만도 하다. 콰다르 항은 중국의 중요한 에너지 확보 기지인데다 페르시아 만의 석유를 콰다르항에서 바로 중국으로 직접 운송하면 경쟁국인 인도의 간섭이나 말라카 해협을 통과하는 위험을 감수하지 않아도 되기 때문이다.

안정적인 에너지 확보 뿐만 아니라 중국은 아프리카 전략과 인도양 전략상에서도 직접 진출이라는 꿈도 실현하게 된다. 동시에 경쟁국인 인도의 동진전략을 견제할 수 있는 일거양득의 프로젝트인 셈이다.

세 번째는 범아시아 고속철로다. 6월에 착공하는 범아시아 철로는 윈난(云南)성 서부의 짠산(钻山)에서 총연장 30km의 터널을 뚫는 공사다. 중국에서 미얀마로 터널을 연결한 뒤 동쪽으로 연결된다. 주선은 라오스와 베트남 말레이시아를 거쳐 싱가포르로 이어지고 지선은 태국으로 연결한다는 구상이다. 이렇게 되면 중국과 동남아를 연결하는 고속철도망이 세워지는 것이다. 인도차이나를 고속철도망으로 연결하는 사업을 중국이 주도하고 있다는 게 인상적이다.

이 가운데 서선과 중선은 중국의 에너지 수송로를 단축시켜 줄 핵심노선으로 꼽힌다. 태국에서 석유를 철로로 운송할 경우 950km에 달하는 말라카 해협을 통과를 최소화할 수 있다는 전략적 계산이 나오기 때문이다.

네 번째는 현대판 실크로드인 중국과 중앙아시아간 고속철이다.

중국 우루무치에서 시작해서 카자흐스탄 우즈베키스탄 투르크메니스탄 이란 터키를 거쳐 독일까지 연결되는 노선이다. 총 연장만 수 천 킬로미터에 달한다. 중국내 노선은 현재 추진하고 있지만 외국노선은 아직도 협상 단계이다. 이 노선은 과거 실크로드와 겹치는 노선으로 신 실크로드 프로젝트라고 명명되는 핵심노선이다.

다섯 번째는 유라시아 고속철도다.

유라시아 철로는 중국과 중앙아시아간 철로보다 길이가 더 길다. 런던에서 출발해 파리를 거쳐 베를린 바르샤바 키예프 모스크바로 이어진 후 다시 한 노선은 카자흐스탄으로 연결되고 나머지는 극동 하바로브스크를 거쳐 중국 만주리로 가는 노선이다. 중국 노선은 이미 공사를 진행 중이고 나머지는 협상 중이다.

신 실크로드로 불리는 중국아시아철로와 유라시아 철로는 중국과 유럽을 남북으로 잇는 형제 노선으로 서 태평양과 대서양을 잇는 물류망이다.

여섯 번째는 중국과 러시아를 거쳐 미국으로 연결되는 고속철 구상이다.

중국 동북지역에서 출발해서 시베리아를 거쳐 베링 해협을 터널로 통과하는 노선이다. 이른바 태평양에 터널을 뚫어 알래스카와 러시아를 연결하고 캐나다를 거쳐 최종적으로 미국으로 가게되는데 미국과 러시아의 견제여부가 변수다. 아직 미국과 캐나다의 동의를 얻지는 못한 상황이지만 성사될 경우 세계적인 대 토목 공사로 기록될 만한 프로젝트다.

중국 정부차원에서 발이는 철로 구상에는 한 가지 분명한 원칙이 있다. 중국이 자금과 기술 설비를 모두 대서 건설한다는 것이다.

건설 후 운영은 각 국에 맡긴다는 원칙아래 중국은 관련국들과 협상을 통해 상호 이익을 주구한다는 원칙을 세웠다. 일단 건설 대가로 현지 자원이나 중동의 경우 석유나 천연가스, 미얀마의 경우 칼륨 등 자원을 확보한다는 계산을 하고 있다.

정부차원에서 추진하는 6개 프로젝트 외에도 민간 차원서 벌이는 두 개의 거대 프로젝트가 있다.

하나는 태국 클라강 대운하 프로젝트다. 지난달 19일 중국과 태국은 클라운하 건설 협력에 관한 비망록에 서명했다고 중국 언론들이 보도했다. 클라 운하를 건설하면 말라카해협을 피해 에너지 수송노선을 확보할 수 있다는 게 주요 내용이었다.

그러나 당일 저녁 중국관영 매체인 신화사는 두 개의 보도를 통해 해당 프로젝트는 중국 정부와는 무관하다고 발표했다. 중국 외교부와 주중 태국대사관이 나서서 지금까지 정부에서 간여한 바 없으며 어떤 연구나 합의에도 이르지 않았다고 발표한 것이다. 이어 진행 상황을 검토해 봤을 때 실체가 없는 회사가 관여하고 있어 실현 가능성이 의문시된다고도 보도했다.

양국 정부가 발을 빼는 것과는 달리 동팡일보는 중국과 태국이 클라 운하 연구와 투자 협력 상담회를 지난달 14일 중국 광저우에서 개최하고 비망록에 사인했다고 구체적으로 보도했다. 클라운하 노선을 보면 태국만과 안다만을 운하로 연결시키는 것으로 말라카 해협을 통과할 때와 비교하면 1200km단축 효과가 있다는 것. 운송시간이 2-5시간 절약되고 10만 톤급 유조선을 기준으로 할 때 약 35만 달러의 운송비를 줄일 수 있다.

룽하오(龙浩)국제그룹은 클라운하는 광둥이나 푸젠 상하이 저장등 연해지역에서 동남아와 중동 아프리카 유럽으로 연결되는 일대일로의 해상 수송로를 지원하게 된다는 점을 홍보했고 태국도 일자리를 만들 것이라고 호응했다. 신화사발로 룽하오라는 회사의 능력에 의문을 제기했지만 논의는 진행되고 있었던 게 확인된 순간이었다.

니카라과 운하도 민간 회사에서 진행하고 있다. 중국 거부 왕징(王靖)이 설립한 홍콩니카라과운하개발투자유한공사(HKND그룹)이 100년간 운영권을 사는 조건으로 개발 중이다.

클라운하가 말라카해협에 대한 대체재라면 니카라과 운하는 파나마운하와 경쟁용이다. 이미 착공한 이 운하는 카리브해에서 니카라과호로 이어지는 하천과 호수 동쪽 태평양측을 연결해서 276km로 연결하게 된다. 파나마운하의 3배 규모다. 수로 폭도 230미터-520미터인데다 수심도 27.6미터여서 연간 9100척을 통행시킬 수 있고. 5년내 건설을 마치면 최대 통과 톤수는 40만 톤 이다. 운하 뿐만 아니라 항만과 자유무역구 휴양촌 국제공항 도로 등 종합 개발방식으로 500억 달러가 투자된 곳이다.

이들 8개 프로젝트는 특성상 중국만의 의지대로 독자 추진은 불가능하다. 특히 미국 등 강대국의 간섭과 견제가 불가피할 전망이다.